최근 3개월 동안 우리나라 연근해에서 발생한 해양사고 건수가 전년 동기 대비 24(104%)건이 증가했다.

 

이중 인명피해 등이 수반된 주요사고는 예부선이 많았는데, 올해 1월말에 예부선 삼봉 11호가 거제해상에서 침몰해 10명이 사망했고, 2월말에는 대양 103호가 보령해상에서 침몰해 3명이 사망, 2명이 실종되는 등 인명피해가 발생했다.


지난 2007년 12월 7일 허베이스피리트호 사고 이후 국토해양부에서는 예부선 안전관련 설비 보완 및 제도 강화를 지속적으로 추진해왔다.
예인선의 예항력 검사신설(2009년 2월), 선박위치발신장치(AIS) 탑재규정 신설(2009년 7월), 안전관리체제(ISM) 확대 시행(2009년 11월) 등이다.

이러한 제도적 보완으로 허베이스피리트호 사고 이후 선박사고가 전반적으로 감소 추세에 있었으나 최근 예부선 사고가 급증하고 있어 그 이유를 살펴봤다.


예부선이라 함은 예인선(동력선)과 부선(무동력선)을 조합한 용어로서, 앞에서 예인선이 로프를 이용해 부선을 끌고 가는 형태가 주된 경우이며 부선에 화물을 싣고 운송하게 된다.
예부선의 운항특성상 선박 조종 능력이 떨어져서 다른 선박을 피하기가 어렵고, 속력이 느려 타 선박의 운항에 많은 방해를 주는 경우가 있다.


최근 5년간 해양안전심판원 재결 기준으로 예부선의 사고원인을 분석해 보면 전체 사고 중 운항과실이 82.8%, 재해예방행위 부적절이 5.2%, 설비결함 및 정비불량이 6.8%였다.
사고원인의 대부분을 차지한 운항과실의 원인은 경계소홀이 49%, 항법 미준수가 20%가 차지했다.
이는 하드웨어인 선박·설비의 문제보다는 소프트웨어인 선박의 운용상의 문제, 즉 선박을 조종하는 선원의 안전의식의 문제가 심각하다는 것을 의미한다.


예부선 선사의 대부분은 자사선 1~2척 만을 소유하고 있는 영세한 소규모 선사로써, 자체 안전관리 역량이 미흡하고 안전기준 강화도 용이치 않다.
또한 영세한 선사는 운항경비 절감을 위해 저임금 선원을 고용할 수밖에 없고, 저임금에 따른 선원 고령화가 사고 위험성을 가중시키는 것으로 분석된다.
현재 우리나라 전체 예부선 선원의 평균나이가 58세이고, 50대 이상이 주류를 이루고 있다.

 
또 다른 사고 원인으로는 과적을 들 수 있다.

특히 모래운반선은 작업특성상 모래 채취시 모래와 해수가 동시에 적재돼 운항중 지속적으로 해수가 배출되므로 해수의 양만큼 초과 적재되는 경우가 많은 것으로 파악되고 있다.
올해 초 거제도 앞 해상에서 침몰한 삼봉 11호도 과적이 주요 원인으로 추정되고 있다.


평택지방해양항만청에서는 4월을 ‘예부선 안전혁신의 달’로 지정, 선박안전관리공단과 합동으로 관할지역의 예부선을 방문해 안전 운항 교육 및 안전점검을 실시하고 있다.

주로 선원들을 대상으로 설문을 실시해 문제점을 분석, 향후 안전 대책의 추진에 활용할 계획이다.
이와 함께 관할 해양경찰과 합동으로 과적단속을 지속적으로 실시하고 있으며 사업자 간담회도 개최할 예정이다.


해양사고 발생시 인적·물적인 피해가 막대하며 또한 사고로 인한 해양오염은 심각한 해양생태계 교란을 일으킨다.

이 같은 해양사고 방지를 위해 선원 교육은 물론, 선박의 안전점검 강화, 해상 교통환경 등을 개선해 안전하고 깨끗한 항만을 만드는데 많은 노력을 기울여야 할 것으로 지적되고 있다.

 

2010년 4월 26일
평택지방해운항만청 하판도 청장

저작권자 © 국토경제 무단전재 및 재배포 금지