SOC분야에 대한 지속적인 투자 확대가 필요하다는 주장이 힘을 얻고 있다.
국토교통부에 따르면 우리나라의 SOC 예산은 지난 2009년 25조4000억원에서 2010년 25조1000억원, 2011년에는 24조4000억원으로 지속적인 감소세를 보였다.


SOC 예산이 적정 규모에 미치지 못하면서 사회적 비용도 증가추세에 있는 것으로 나타났다.
교통연구원에 따르면 우리나라의 교통혼잡비용은 1996년 15조9000억원에서 2008년 26조9000억원으로 해마다 증가하고 있다.
특히 지난 2011년 서울 도시철도의 혼잡도는 모두 100을 넘고 있으며 대부분 구간이 140~180 사이로 주민 불편이 지속되고 있다.


혼잡도가 100 이하이면 승객이 적정수보다 적게 탄 것이며 100 이상이면 승객이 적정수보다 많이 탄 것이다.
우리나라의 수도권 광역 통근시간도 일본보다 25% 이상 긴 것으로 나타났다.
대화역~시청역 36㎞ 구간의 통근시간은 60분인 데 비해 일본은 비슷한 조건의 45㎞ 구간의 통근시간이 45분에 불과했다.
지하철이 지옥철이 되고 도로가 교통지옥으로 변하는 데는 교통 SOC 투자 감소가 한몫했다는 분석이다.
KDI 연구 결과에 따르면 지난 2010년 우리나라 적정 교통 SOC 투자 비율은 GDP 대비 3.36~4.24%였으나 실제로는 2.5% 수준에 그쳤다.


교통 SOC가 대폭 확대됐던 지난 2009년의 경우에도 적정 예산규모에 비해 1조5000억원이 부족했던 것으로 분석됐다. 
우리나라의 SOC 투자 규모는 선진국에 비해서도 턱없이 부족한 것으로 나타났다.
실제로 2006~2007년 우리나라의 1인당 소득대비 SOC 스톡 평균치는 34.6으로, 1인당 소득 규모가 비슷했던 일본의 1986~1990년대 35.4에도 미치지 못했다.
2006~2007년 우리나라의 1인당 소득은 2만676달러였으며 일본은 1986~1990년 1인당 소득이 2만2643달러였다.
SOC 스톡이란 전체 예산 중 SOC 예산 규모로 수치가 높을수록 SOC가 잘 돼 있다는 것을 의미한다.
SOC만 놓고 보자면 우리나라는 일본보다 17년이나 뒤져 있다는 의미다.


SOC 예산 축소로 인한 공기지연으로 사업비가 눈덩이처럼 불어나고 있는 것으로 분석됐다.
대한건설협회는 현재 SOC 예산 부족으로 전체 SOC 현장 중 3분의 2 이상에서 공기지연이 발생하고 있으며 평균 6.7년의 공기가 연장될 것으로 전망했다. 
이로 인해 정부 예산의 추가 지출이 연간 1조6366억원 규모에 이를 것으로 추정했다.
이 비용은 세금으로 충당할 수 밖에 없어 고스란히 국민들의 부담으로 돌아오게 된다.
SOC 예산 축소로 인해 생기는 문제는 이 뿐만이 아니다.


전후방 연쇄효과가 큰 SOC 사업이 부진하게 되면 경제전반의 성장도 함께 둔화된다.
실제로 SOC 투자가 축소된 2010년과 2011년의 경우 건설투자의 경제성장 기여도는 -0.7%와 -0.8%였다.
다시말해 SOC 투자가 축소되면서 우리나라 경제 성장률이 1% 가까이 줄어들었다는 이야기다.
일반적으로 건설생산이 1조원 감소하면 경제 전반에 걸쳐 약 2조1000억원의 생산 감소효과가 발생하는 것으로 알려지고 있다.
서울대 건설환경종합연구소 이성모 교수는 “도로 철도 항만 등 SOC는 30~40년 뒤를 생각하며 추진해야 하는 사업”이라며 “SOC 투자는 이동권 보장 등 복지실현 수단이라는 관점에서 접근할 필요가 있다”고 밝혔다.


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‘SOC 업그레이드’로 복지·일자리 창출 가능
방재 교통 주거 등 생활형 인프라 수요 증대

 

주민 편의 향상과 경제활성화 차원에서 생활 밀착형 SOC 확충이 필요하다는 지적이 잇따르고 있다.
국토교통부와 소방방재청에 따르면 늘어나는 각종 재해에 대비하고 생활 편의를 높이기 위해 소규모 생활형 SOC 구축이 시급한 것으로 나타났다.
소규모 생활형 SOC란 방재, 교통, 상하수도, 주거 등에 필요한 각종 인프라 등을 일컫는다.


도시방재시스템의 경우 기후변화로 인해 투자 수요가 지속적으로 상승하고 있는 것으로 나타났다.
소방방재청에 따르면 지난 1994년부터 2009년까지 시간당 75㎜ 이상의 폭우가 91회 발생했으며 이로 인해 지역별 평균 피해액은 236억원에 달했다.
서울의 경우만 해도 지난해 8월 15일부터 이틀 동안 내린 폭우로 강남역과 광화문역 일대가 침수됐고 우면산 산사태로 16명이 사망하는 등 큰 피해를 봤다.


도로 포장률은 선진국 수준에 못미칠 뿐만 아니라 지역간 격차도 큰 것으로 나타났다.
한국건설산업연구원 이승우 연구위원은 “도시와 도시를 연결하는 고속도로나 국도 등의 간선도로 체계는 비교적 잘 돼 있지만 시도나 군도 등 지방도는 열악하다”며 “지방으로 갈수록 도로포장률이 현저하게 떨어져 지역간 격차가 큰 것도 해결해야 할 과제”라고 말했다.
이 연구위원에 따르면 고속도로나 국도 등은 도로포장률이 100% 수준이지만 지방 시도는 68%, 군도는 61%에 불과해 도로 10곳 중 4곳이 포장되지 않은 것으로 나타났다.


지역간 격차도 커서 서울의 도로포장률은 100%인 데 비해 경상남도는 68%로 최하위를 기록했다.
일본의 경우 산골짜기까지도 완벽하게 포장돼 있지만 우리나라는 지역에 따라 포장률이 차이나는 등 아직도 산간벽지나 오지 주민의 이동권에 제약이 있다는 것이다.
취약계층이 주로 거주하는 노후 공공임대주택의 경우 제 때에 개선이 이뤄지지 않아 주민들이 불편을 겪고 있는 것으로 나타났다.
예컨대 임대아파트 중 저층 아파트의 경우 엘리베이터가 설치되지 않아 노인이나 장애인 등이 계단을 오르내리기가 어려운 곳이 많은 실정이다.


이에 대해 국토교통부 관계자는 “우선 368개 영구임대아파트단지부터 한시적으로 시설개선사업을 추진하고 있지만 다른 노후 공공임대주택까지 사업을 확대하기에는 예산이 부족한 상황”이라고 말했다.
이처럼 부족한 생활 편의 시설 확충을 위해 생활형 SOC에 대한 투자 확대쪽으로 정부의 정책방향이 바뀌어야 한다는 주장에 힘이 실리고 있다.
국토연구원 김성일 연구위원은 “우리나라는 그동안 압축성장 과정을 거치며 산업형 SOC 중심으로 경제발전이 이뤄져 왔다”며 “생활 편의 제고와 일자리 창출 등을 위해서라도 생활형 SOC 확충이 절실한 시점”이라고 밝혔다.


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한국 경제성장 견인한 ‘명품 SOC’ 

SOC는 우리나라 산업생산과 유통, 물자와 사람의 수송을 촉진해 1인당 국민소득 2만 달러와 무역 1조 달러 달성을 견인한 것으로 평가된다.우리나라의 성장을 이끈 명품 SOC를 알아본다.

 

◆경제성장의 상징 ‘경부고속도로’

 

“경부고속도로를 건설하면 국가 재정이 파탄날 것이다.”
“경부고속도로는 부자들의 유람로가 될 것이다.”
1967년 경부고속도로 건설계획 수립 당시 야당과 언론, 학계 등은 막대한 자금조달에 의문을 제기했다.
세계은행도 한국의 교통량이 경부고속도로가 필요할 만큼 충분하지 못하다는 보고서를 발표하는 등 제동을 걸었다.
1970년 개통 초기 교통량은 많지 않았으나 이후 수도권과 영남 공업지역을 연결하는 대동맥 역할을 했다.
하루 평균 교통량은 1970년 10대에서 지난 2011년에는 104만 대로 폭증했다.
서울∼부산 간 이동시간은 경부고속도로가 건설되기 전 15시간이 소요됐으나 완공 이후에는 4.5시간으로 단축됐다.

 

◆전국 90분 시대 개막 ‘경부고속철도’


지난 2006년 경부고속철도가 개통되면서 막대한 부가가치 창출과 환경오염 감소, 에너지 소비 절감효과를 거두고 있다.
경부고속철도는 지난 2010년 기준으로 매일 9만명, 연간 3448만명이 이용하고 있다.
이를 통해 승용차 통행비용의 40% 감소와 통행시간 57% 단축시켰다.
고속열차 도입으로 경제적 효과 또한 큰 것으로 나타났다.
고속열차 기술실용화에 따른 수입대체효과 7조5600억원, 예산절감 8400억원, 생산유발 1000억원등 간접효과도 막대하다.

 

◆세계 최고 공항 비상 ‘인천국제공항’


인천국제공항은 전세계 공항이 벤치마킹하는 대한민국 대표브랜드로 부상하고 있다.
인천공항공사는 인천공항 운영을 통해 매년 1조원이 넘는 수익을 확보할 만큼 수익창출 효과도 뛰어나다.
지난 2011년 기준으로 국제선 22만4000편에 3453만8000명이 이용하고 있다.
인천공항은 연평균 190억원의 지방세를 납부했으며 조세부담액은 인천시 중구 전체 세입의 20% 이상을 차지하고 있다.
일자리 창출효과도 뛰어나 영종지역 일자리는 인천공항 개항 이후 7배 이상 증가한 것으로 나타났다.


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상수도 도입 100년… 이젠 업그레이드다
수돗물 문제 5년 내 사회 이슈화 가능성
 
수돗물과 관련한 사회적 비용이 늘고 있는 가운데 국내 상수도 시스템에 대한 업그레이드 대책 마련이 시급한 것으로 나타났다.
환경부에 따르면 지난해 서울에서만 최소 6건의 상수도관 파열이 발생했고 이로 인해 수만 가구에 수돗물 공급이 중단되는 사태가 발생했다.


이같은 상수도관 파열은 노후화로 인한 자재 부식 등이 원인으로 밝혀졌다.
한국건설기술연구원 이현동 박사는 “우리나라에 상수도가 들어온 지 100년이 넘었지만 그동안 체계적인 관리는 전혀 이뤄지지 않았다”며 “지난 1950년대 6.25 전쟁 등으로 개선 작업이 제때 이뤄지지 못하면서 향후 5∼10년 이내에 수돗물 문제가 심각한 사회 이슈로 부상할 가능성이 있다”고 말했다.
환경부 통계에 따르면 우리나라에 매설된 전체 상수도관 16만8000㎞ 가운데 20년 이상된 구간은 4만3000㎞, 5년 내 20년에 이르는 구만만 2만7200㎞에 달했다.


상수도관의 노후화로 인해 누수율 또한 선진국보다 높은 것으로 나타났다.
일본의 전국 평균 누수율은 10%인 데 비해 우리나라는 평균 25%대에 이르렀으며 지방의 경우 30%에 육박하는 것으로 알려졌다.
우리나라는 원수관리와 정수처리분야는 세계 수준이지만 정수장에서 최종 소비처까지의 공급배관망 수준은 일본보다 20∼30년 뒤처진 것으로 알려졌다.
이처럼 공급배관망에 대한 관리가 제때 이뤄지지 않으면서 고지대의 경우 조금만 가뭄이 들어도 수돗물 공급이 중단되는 사태가 해마다 반복되고 있다.


더 큰 문제는 상수도망에 대한 국가 차원의 체계적인 관리 방안이 부재하다는 점이다.
실제로 땅속 상수도관의 도면조차 제대로 갖춰져 있지 않은 지역이 수두룩한 것으로 나타났다.
상수도망 관리를 위한 충분한 예산 확보도 이뤄지지 않고 있는 것으로 나타났다.
국가에서 관리하는 하수관거와 달리 상수도는 지자체가 관리 주체이기 때문이다.
그러지 않아도 예산 부족에 시달리는 지차체 입장에서 제대로 된 상수도 관리는 버거운 것이 현실이다.


정부는 하수도의 경우 국비를 들여 ‘하수관거 BTL(임대형 민자사업)’을 추진했으나 상수도망 개선에 대한 예산 지원에는 난색을 표하고 있는 것으로 알려졌다.
건설연 이현동 박사는 “원활한 물공급이 이뤄지지 않으면 타격을 가장 많이 받는 쪽은 사회취약계층”이라며 “물 복지 차원에서 재원을 마련해 단계적으로 상수도망 업그레이드를 시작하는 것이 중요하다”고 말했다.


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“SOC, 생애주기별 통합 관리 나서자” 
선진인프라 평가체계 도입 필요
 
국내 인프라 관리 체계의 선진화를 위해 선진 인프라 평가 체계를 도입해야 한다는 주장이 제기됐다.
한국건설산업연구원은 지난달 발간한 ‘영미 선진국 인프라 평가체계의 이해와 국내 도입 방향’ 보고서를 통해 이같이 주장했다.
보고서에 따르면 주요국의 건설투자 중 유지관리투자 비중은 △영국 38% △일본 21.7% △미국 15.8%인 데 비해 우리나라는 8%에 그쳤다.


건산연 강상혁 연구위원은 “우리나라는 인프라 관리주체와 관련법령 등이 파편적으로 산재돼 있어 통합적이고 체계적인 관리가 매우 어렵다”며 “유지관리 단계에서 생성된 정보가 기획 단계로 전달돼 향후 인프라 정책에 반영되는 구조가 형성돼 있지 않고 기획 예산 조달 유지관리 단계별로 정보의 흐름이 단절돼 있다”고 지적했다.


다시 말해 안전진단에만 초점이 맞추어져 있는 시설물 유지관리, 전생애주기 관리로 패러다임 전환 필요하다는 것이다.
보고서에 따르면 한국시설안전공단에서 관리하고 있는 교량은 총 8826개로 그 중 132개는 50년 이상 노후화됐고 연령 30년 이상인 교량은 457개였다.
특히 오는 2020년대 이후부터 30년 이상 노후화된 교량이 폭증해 소요예산도 급증할 것으로 예상됨에 따라 유지관리를 위한 장기적인 계획이 필요한 것으로 나타났다.


우리나라도 선진국처럼 ‘인프라 평가보고서(Infrastructure Report Card)’ 발행을 위한 일련의 평가 체계를 시급히 도입할 필요가 있다는 지적이다.
일부 영미 선진국에서는 인프라 평가보고서를 발행해 인프라 유지관리의 효율성을 제고하고 인프라 정책 방향을 제시하고 있다.


인프라 평가보고서는 한 국가의 사회기반시설에 대한 종합적인 평가문서다.
도로 철도 항만 공항 교통 상하수도 등 국민 생활에 필수적으로 요구되는 사회기반시설의 △물리적 상태 △관리 및 재원조달 현황 △환경적 영향 △지속가능성 △회복력 △인프라의 장기적 발전 전략 및 비전 등의 정보를 제공한다.
강 연구위원은 “사회기반시설 관리가 제대로 이루어지지 않는다면 경제 성장과 경쟁력 제고에 악영향을 미친다”며 “국가가 인프라 관리에 적극적으로 나서는 리더십을 발휘해야 한다”고 밝혔다.

 

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<탐방>‘국민 안전 첨병’ 한국시설안전관리공단

365일 전국 방방곡곡 누비며 주요 시설 점검 ‘구슬땀’ 

 

한국시설안전공단은 지난 1994년 10월 21일 성수대교 붕괴사고를 계기로 1995년 설립됐다.

이후 교량 터널 댐 항만 상하수도 건축물 등 주요 시설물의 정기적인 안전점검과 정밀안전진단을 담당하고 있다.

일산에 둥지를 틀고 있는 시설안전공단의 주요 임무는 시설물의 안전확보와 장수명화로 국민의 생명과 재산을 보호하는 것이다.

시설안전공단의 200여명의 직원은 전국의 교량과 터널 등을 대상으로 365일 관리와 점검활동을 펼치고 있다.

 

관리대상 중 교량의 경우 △사장교와 현수교 등 특수교량 △경간장 50m 이상 교량 △500m 이상 교량 △고속철도 교량 등이 관리대상이다.

특히 케이블 지지 교량 등 특수교량의 관리를 위해 특수교 통합유지관리센터를 운영중이다.

지난해 말 기준으로 관리교량은 14개이며 계속 증가추세에 있다.

터널은 △1000m 이상 터널 △3차선 이상 터널 △500m 이상 지하차도 △고속·도시철도 터널 등을 관리한다.

 

댐과 항만, 하천, 상수도 등 수리시설물에 대한 조사와 진단 업무도 진행한다.

댐은 저수용량 1000만t 이상의 용수전용댐이 대상이고 항만은 20만t급 이상 선박의 하역시설 등이 대상이다.

또 광역상수도 및 공업용 수도와 하루 3만t 이상의 지방상수도시설도 점검 대상이다.

이밖에 국민의 안전과 직결되는 건축물에 대한 관리업무도 담당한다.

21층 이상 대형건축물이나 고속철도 역사, 지하도 상가 등에 대해 정밀안전진단을 시행하고 공동주택 재건축판정을 위한 안전진단과 공동주택 하자판정을 위한 안전진단 업무도 맡는다.

특히 공동주택 하자심사분쟁조정위원회 운영을 통해 하자 소송에 따른 불필요한 인적 물적 손실을 예방하는 역할도 담당하고 있다.

 

시설안전공단이 특히 신경쓰고 있는 분야는 소규모 안전취약시설이다.

소규모 안전취약시설은 노인 아동 장애인 등 복지시설로 무상 안전점검을 정기적으로 실시하고 있다.

시설안전공단은 국가 주요시설물의 안전 확보를 위해 정보관리종합시스템을 운영하고 있다.

정보관리종합시스템은 시설물의 기본정보와 유지관리 이력을 DB화하는 한편 설계도서 관리, 인터넷을 통한 시설물 정보서비스 등을 제공한다.

 

시설안전공단은 진단 업무 외에 기술개발과 진단기술자 교육 등을 통해 시설안전 수준을 업그레이드시키고 있다.

시설안전공단은 대외기술 교류와 협력으로 글로벌 시설안전 유지관리 정책지원기관으로 발돋움하고 있다.

이를 통해 미국 일본 핀란드 홍콩 등의 관련 기관과 협약을 통해 선진기술을 습득하고 교류를 확대하고 있다.

 

시설안전공단 김경수 이사장은 “국민의 행복을 지키는 수호자로서 주요시설물의 사고예방을 위해 최선을 다하고 있다”며 “소규모 안전취약시설에 대한 안전관리를 더욱 철저히 하는 등 안전한 대한민국을 만들기 위해 노력할 계획”이라고 밝혔다.

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