최근 북극의 해빙이 급진전됨에 따라 얼음으로 가로막혀 있던 북극항로가 열리고 있다.
이에 따라 세계 주요 해협과 항만의 변화가 예상되고 있다.
북극항로는 지난 2010년 두 차례의 시험운항이 성공되면서 개척된 상태다.
특히 지구 온난화로 북극항로를 가로막고 있던 얼음이 해빙되면서 오는 2030년까지 연중 일반 항해가 가능할 것으로 예측되고 있다.  
북극항로의 상업적 개설은 수에즈, 파나마 운하개통에 비견할만한 물류혁명을 일으킬 전망이다.
북극항로를 거칠 경우 기존 항로를 이용할 때보다 선박 1척당 10억에서 15억원의 연료비 절감 효과가 있는 것으로 알려져 있다.
평균적으로 선박 운영비의 40%정도가 연료비로 지출되고 있기 때문에 획기적인 선박 운영비 감축이 가능하다는 것이다.
특히 북극항로를 통해 세계 물동량의 중심인 중국 및 베트남의 물동량이 싱가포르가 아닌 대한해협으로 집중될 것으로 예상된다.
이에 따라 과거 도버해협에서 말라카 해협으로 넘어간 해상 항로의 주도권이 대한해협으로 넘어올 것으로 관련 전문가들은 분석하고 있다.
부산발전연구원의 허윤수 박사는 “보유 자원이 거의 없는 싱가포르는 말라카 해협의 물동량을 통해 경제성장을 이룩했다”며 “북극항로의 상업적 개설을 통해 한국은 제 2의 경제성장 기회를 맞이하고 있는 것”이라고 밝혔다.

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부산항 최대 수혜… 세계 물류 중심지 ‘부각’ 

북극 해빙으로 상업성 향상… 조기 개설 임박 
 

지구 온난화의 영향으로 부산항이 세계의 물류 중심지로 떠오를 것으로 전망되고 있다.

삼성경제연구소는 최근 발간한 ‘북극 개발의 기회와 대응’ 보고서를 통해 부산항이 북극항로 활성화의 최대 수혜 항구가 될 것으로 분석했다.

북극항로는 동아시아와 북대서양 지역을 잇는 최단거리의 바닷길이다.

지금까지는 북극의 얼음으로 인해 가로막혀 고가의 쇄빙선을 통해서만 운항이 가능해 상업성이 떨어졌다.   
그러나 지구 온난화로 해빙이 급진전됨에 따라 북극항로의 경제성이 급격히 제고되고 있는 실정이다.

북극항로의 북동항로를 이용할 경우 기존 수에즈 운하를 거치는 바닷길보다 거리로 7000㎞, 시간은 10일 단축된다.
북서항로를 거칠 경우 기존 파나마 운하를 거칠 때보다 거리로는 5000㎞, 시간은 6일이 단축된다. 
이에 따라 항로 단축을 통한 경쟁성 제고가 예상되면서 북극항로 활성화가 전망되고 있다.

또 향후 개발될 북극자원 수송 물량과 함께 북극에서 파이프 라인으로 수송됐던 물량이 북극항로로 대체될 것으로 예상됨에 따라 해상수송 물량의 급증도 예측되고 있다.

앞으로 전개될 북극항로 시대에 부산항은 최적의 입지 조건과 운항지원 서비스를 토대로 최대 수혜자가 될 전망이다.

우선 부산항은 북극항로의 가장 중요한 요충지에 위치해 있다.

아시아로 수출되는 러시아와 북유럽의 생산자원과 유럽으로 수출되는 동아시아 석유화학제품의 경로상에 위치해 경쟁항인 요꼬하마항과 상하이항에 대비해 접근성이 우월하다.

또 항만 인프라가 완비돼 있으며 항만 서비스도 뛰어나다는 평이다. 

브라질 발레사는 이같은 조건을 고려해 부산시에 ‘광탄석 해상 중계기지’의 건립 및 운영을 제안한 바 있다. 

부산항이 세계 물류 중심으로 도약하기 위해, 정부의 정책적 지원이 시급하다고 지적됐다.

삼성경제연구소 이대식 수석연구원은 “북극항로 운항을 지원하는 국가 차원의 컨트롤 타워 설치가 필요하다”며 “해상물류 시스템 변화에 대비해 부산항의 경쟁력 강화가 시급”이라고 밝혔다.

 
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<인터뷰> 한국해양수산개발원 이성우 박사

 “북극항로 특수…선박·플랜트 수혜”

북극항로의 상업적 개설이 다가옴에 따라 북극항로 특수가 관련 산업에 예상되고 있다.

이에 대비한 정책 방안 및 각 업계의 대응책을 알아보기 위해 한국해양수산개발원의 이성우 박사를 만났다. 

-북극항로 상업적 개설이 다가오고 있다. 어떤 변화가 예상되나?
“극동 동시베리아 그리고 러시아 북극해 연안지역에 존재하는 광물과 에너지 자원을 수송하는 선박들이 이용할 것으로 예측된다.
따라서 우리나라 동해안을 통과하는 화물이 늘어날 것으로 예상돼 1차적으로 우리나라의 동해 포항 울산 마산 광양 등의 항만이 혜택을 볼 것으로 보인다.
2차적으로는 컨테이너 등 상업화물이 늘어나게 되면 부산항이 글로벌 항만이 성장할 것으로 보인다. 
이에 따라 중국의 상하이항과 경쟁관계가 더욱 심화될 것으로 예상된다.”

-북극항로 상용화 대응방안은?
“북극항로의 컨테이너 상업화가 시작되려면 경제성 선박 안정성 화물관리 가능성 화물의 균형 보험문제 등을 해결해야 한다. 반면 비교적 단거리 구간인 동시베리아의 자원운송은 비정기적으로 움직이는 항로로 자원만 확보할 수 있다면 해운회사들이 화물을 싣고 나를 수 있다.
특히 주요 소비국인 한중일 삼국과 거리적으로 가까워 상용화 가능성이 매우 높다.
따라서 1단계로 자원운송을 통한 북극항로 활성화에 주력하고  2단계로 컨테이너 운송을 위한 상업화를 준비하는 등 단계적인 접근이 필요할 것으로 분석된다.”

-부산항이 북극항로 수혜항만으로 부각되고 있다.
“컨테이너 화물에 집중돼 있어 부가가치 물류서비스가 글로벌 경쟁항만들에 비해 미약한 상황이다.
△컨테이너 피더선석 확충 △항만배후단지 확대 및 글로벌 기업 유치 △기자재 △플랜트 △벙크링 등 항만과 연계한 다양한 부가가치 서비스 기반 마련이 필요하다.
부산항과 경쟁하고 있는 상하이항 칭다오항 카오슝항 등은 배후지역에 다양한 부대서비스 기능과 부가가치 물류지원 기능을 확보하고 있다.
특히 상하이항은 금융과 연계한 글로벌 해운센터 설립을 국가 목표로 제시하고 있다.” 

-북극항로 개척을 통해 수혜산업으로 선박 및 플랜트 산업이 주목되고 있다.

“북극항로 운행에 이용될 선박들은 내빙선과 쇄빙선 같은 특수선박이다.
또 북극해상에서 채취할 자원들의 대부분이 해양플랜트를 이용해야 한다.
이에 따라 관련 사업에 북극항로 특수가 예상되고 있다.

그러나 북극항로 특수를 누리기 위해서는 선박금융이나 해양산업금융과 같은 정부의 정책자금 지원이 필요할 것으로 보인다.
또 극지개발법 등 국가차원의 북극해 진출을 위한 법제도 제정이 필요하다.”

-한국의 대응현황 및 과제는?
“우리나라는 최근 해양수산부 중심의 정책 및 기술 연구가 준비중에 있다.
특히 한국해양수산개발원에서 3년전부터 관련한 정책방향, 대응전략 등을 연구하고 있다.
개발원은 해양수산부 외교부 산업자원통상부 등과 협의를 통해 해당 정책을 제안할 예정이다.

정부 역시 극지개발법 등을 활용, 본격적인 북극항로 대응책을 수립할 예정이다.”